慢速航行是一種巧妙的策略

集裝箱運輸一直采用超慢速航行這個最佳策略之一來抑制市場最糟糕的情況。根據(jù)Clarksons Research的數(shù)據(jù)，今年第一季度，集裝箱船隊的平均航速降至歷史最低水平，而來自BIMCO的分析表明，船舶的航行速度可能會更慢。

疫情期間，班輪運營商由于強勁的需求和普遍的港口擁堵情況，將平均航速提高了4%。如今，情況卻大不相同，2023年第一季度的平均航行速度放緩至13.8節(jié)，同比下降4%。BIMCO表示，這一速度在2025年之前可能會下降10%。

Alphaliner的分析師Jan Tiedemann證實，班輪服務一直在放緩，部分原因是為了消化原本過剩的運力。盡管如此，根據(jù)Alphaliner的最新數(shù)據(jù)，最近幾周，隨著燃油價格的下降，全球班輪船隊的平均速度卻有輕微上升。

但在過去兩年中，全球集裝箱船隊的平均速度依舊下降了約一節(jié)。 Tiedemann表示，“雖然這聽起來并不多，但從16.5節(jié)的全球平均水平來看，這大約慢了6%，意味著你需要增加X%的噸位才能運載相同的貨物量。”

船舶服務放緩成為常態(tài)

集裝箱咨詢公司Vespucci Maritime的創(chuàng)始人Lars Jensen對上述情況解釋說。“服務放緩是運營商中常用的工具。在過去的幾十年里，我們已經(jīng)看到每當出現(xiàn)結構性產(chǎn)能過剩或高油價（或兩者兼而有之時），就會使用這種方法。目前，該行業(yè)正面臨著這兩個問題。”

大量新增運力正在投入需求增長緩慢的市場。與此同時，Jensen指出，新的環(huán)境法規(guī)以及即將到來的碳稅與燃料價格的上漲具有相同的影響。

來自亞洲船廠的創(chuàng)紀錄的大量新造船舶正在投入使用，而服務的航速卻越來越慢。例如，Maersk和MSC本月宣布，他們將向亞歐航線投入另外9艘船，同時補充道，這些船舶提供的服務將比以前慢三天，從而消化所有新運力。

由于需求疲軟，加之顯著數(shù)量的交付訂單，班輪預計這些挑戰(zhàn)性的條件將持續(xù)很長時間，因此船公司一直在調整他們的船隊以降低航速。例如，韓國船公司HMM上個月宣布了一項決定，將六艘集裝箱船的螺旋槳更換為專門為慢速航行而設計的效率更高的螺旋槳。

慢速航行幫助大多數(shù)船公司避免虧損

Alphaliner的分析師Tiedemann觀察到，轉而使用新型燃料，如液化天然氣、甲醇和氨氣，也有利于降低航速，因為這些燃料將比現(xiàn)有燃料昂貴得多。他解釋說，“這改變了資本成本/燃料成本的平衡，因此節(jié)省燃料的同時部署額外的船只是有意義的。”

在收獲疫情期間創(chuàng)紀錄的利潤之后，班輪公司的運營狀況在過去11個月中一直在下滑。以色列的ZIM和臺灣的萬海成為自2020年以來首批發(fā)布季度虧損的大型班輪公司。但總體而言，慢速航行讓大多數(shù)船公司成功避免了虧損。Blue Alpha Capital主管John McCown在上周五報告稱，集裝箱航運業(yè)在第一季度實現(xiàn)了凈收入130億美元。

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http://m.jilkq44.com/news/industry/1604.html 集裝箱船正以史上最慢的速度航行!